Installation des Eco-Flettners auf der MS „Fehn Pollux“
Installation of the EcoFlettner-Rotor on MV Fehn Pollux
Read the english version here:
Hintergrund
Wie können Schiffe besonders umweltschonend fahren? Eine Möglichkeit ist es, Windkraft für den Antrieb zu nutzen, um den Hauptantrieb zu entlasten – zum Beispiel mit einem Flettner-Rotor.
Weiterlesen >
06. Dezember 2018
„Investition in Flettner-Rotor lohnt sich“
Die Leistung des EcoFlettners, der seit Juli auf der „Fehn Pollux“ erprobt wird, übertrifft die Erwartungen der Wissenschaftler deutlich. „Die Daten, die wir bisher vom Schiff erhalten und ausgewertet haben, liegen signifikant über unseren Modellrechnungen“, so Professor Michael Vahs, der an der Hochschule Emden/Leer seit mehr als 15 Jahren zum Thema Windantrieb für Seeschiffe forscht. „Bei optimalen Bedingungen bringt dieser Prototyp mehr Schub als die Hauptmaschine.“
An der Entwicklung und dem Bau des Segelsystem waren 15 Unternehmen aus der Region beteiligt. Das gesamte Projekt wird mit Geld von der EU gefördert und vom Mariko in Leer koordiniert. Der Rotor ist 18 Meter hoch und hat einen Durchmesser von drei Metern. Nach monatelangen Testläufen an Land wird er seit Juli diesen Jahres auf „Fehn Pollux”, einem 90 Meter langen Mehrzweckfrachter der Leeraner Reederei Fehn Ship Management, im Realbetrieb getestet.
Für dieses Projekt hat die Hochschule ein Messsystem entwickelt, mit dessen Hilfe transparente und belastbare Leistungsdaten erhoben werden. „Damit sind erstmals präzise Schubmesswerte für einen Flettner-Rotor möglich,“ so Professor Vahs, der das Meß- und Steuersystem für die Hochschule zum Patent eingereicht hat.
Kontinuierlich werden mehr als 50 Messdaten an Bord erhoben, die in an der Hochschule in Leer ausgewertet werden. An Bord werden die Messdaten in Echtzeit an ein Steuersystem auf der Brücke weitergeleitet, das aus diesen Werten die optimale Einstellung für den Rotor errechnet.
„Je länger die Testphase läuft und je mehr Daten wir erhalten, umso genauer werden natürlich die Ergebnisse,“ so Professor Vahs, der das Projekt von Beginn an begleitet hat. „Aber es steht definitiv fest, dass der Flettner-Rotor spürbar Brennstoff spart. Wir können jetzt auch belegen, dass sich für Schiffseigner die Investition nach wenigen Jahren amortisiert.“
Verfolgen Sie die Position der Fehn Pollux live auf marinetraffic.de
20. Juli 2018
Fehn Pollux in Great Yarmouth, UK
Das „Rotorschiff“ FEHN POLLUX liegt im Moment in Great Yarmouth/UK. Sie löscht eine Ladung Weizen, die sie in La Pallice/Frankreich geladen hat. Nach drei Wochen im Einsatz geht es dem Eco-Flettner-Rotor gut und erste Erfahrungen zeigen, dass das System definitiv Kraftstoff spart.
TAG 24
Sie ist unterwegs: Am Dienstag, 28. Juni, verließ die „Fehn Pollux“ Leer. Sie lief mit dem EcoFlettner-Rotor zu einer Probefahrt aus. Die rund dreiwöchige Werftzeit, in der das Schiff zudem gewartet wurde, wurde damit planmäßig beendet. Das Team an Bord testete bei der Probefahrt alle Systeme und prüfte das Manövrierverhalten des Schiffs.
Professor Michael Vahs von der Hochschule Emden/Leer sagte danach: „Der Rotor arbeitet wie geplant und das Schiff verhält sich so, wie wie berechnet haben.“ Mit an Bord bei der Probefahrt war auch ein Vertreter der Klassifikationsgesellschaft DNV-GL, der ebenfalls mit den Ergebnissen zufrieden war.
TAG 19
Der Eco Flettner konnte heute erfolgreich an Bord getestet werden. Alle Systeme funktionieren. Nach Abschluss der Restarbeiten kann das Schiff mit dem neuen Wind-Zusatz-Antrieb an Bord ablegen und zurück in Fahrt gehen.
Die Fehn Pollux wird voraussichtlich am 28.06.18 auslaufen und die Probefahrt absolvieren.
TAG 17
Wie kam es eigentlich dazu, dass das Konsortium den Flettner-Rotor entworfen und sich nicht stattdessen für einen anderen alternativen Antrieb entschieden hat? Was sind die Hoffnungen, die mit dem Einsatz verbunden sind, und wie ist eigentlich die politische Situation? Darüber spricht Professor Kapitän Michael Vahs von der Hochschule Emden/Leer, der maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war.
TAG 16
Heute wurde der sogenannte Krängungsversuch durchgeführt. Dieser Versuch wird gemacht, um die Masse des Schiffes und die Lage des Massenmittelpunktes genau zu ermitteln. Dies muss nach Vorschrift für Neubauten und nach größeren Umbauten unternommen werden. Zunächst wird die sogenannte Verdrängung, entspricht der Masse, durch genaues Ablesen der Tiefgänge des Schiffes festgestellt. Dann wird ein kalibriertes Gewicht an Deck des Schiffes quer von einer Seite zur anderen Seite mit einem Kran versetzt. Die resultierende Neigung oder Krängung des Schiffes wird mit einem genauen Messinstrument, klassisch ein Fadenpendel, gemessen. Aus Massenverschiebemoment und resultierendem Krängungswinkel kann die Höhenlage des Schwerpunktes berechnet werden. Dieser Wert ist insbesondere zur Ermittlung der Stabilität eines Schiffes im Betrieb erforderlich. Ausreichende Stabilität gewährleistet die Kentersicherheit eines Schiffes.
Der Versuch wurde begleitet durch die Klassifikationsgesellschaft DNV-GL, die die Ergebnisse für gut befunden hat.
TAG 15
Einen Job in windiger Höhe erfüllte Torsten Baarts von MFH beim Einbau des Rotors. Seine Aufgabe war es, die Abdeckung der Endscheibe einzusetzen, was nur von Hand und von oben möglich ist. So hob ein Kran ihn in einem Arbeitskorb in die Luft und schwenkte ihn zum EcoFlettner. Dort setze Torsten Baarts auf, kletterte aus dem Korb und setzte die Scheibe ein. Die Abdeckung muss nicht wieder entfernt werden, solange der Rotor an Bord bleibt.
(Bilder: Berentzen)
TAG 14
Das war ein spannender Tag gestern: Würde beim Einsetzen alles so funktionieren wie geplant? „Die Schweißer waren bis zuletzt noch damit beschäftigt, die Verbände im Schiff zu verstärken“, sagt Projektleiter Ralf Oltmanns. Schließlich sollte der Rotor sicher verankert sein. „Etwas Sorge hat uns auch der Wind gemacht“, sagt Oltmanns. Der wehte gestern mit Stärke 3 bis 4, in Böen auch heftiger.
Gegen 16.15 Uhr ging es dann los: Der Rotor erhob sich an einem Kran von Ulferts in die Luft, schwebte einen Moment lang über dem Hafen und bewegte sich dann sicher zur MS „Fehn Pollux“. „Wir haben ihn dort gut ins Fundament bugsiert“, sagt Oltmanns. Danach befestigten die Arbeiter den Rotor mit 36 Sechskant-Schrauben und trugen an den Nahtstellen Vergussmasse auf, um die Elektronik im Innern des EcoFlettners gegen Feuchtigkeit abzudichten.
„Das hat alles sehr gut geklappt“, sagt Oltmanns. In den kommenden Tagen sind nun Tests geplant. Dabei geht es zum einen um den Rotor selbst, aber es wird auch geprüft, ob die Steuerkonsole richtig funktioniert, sobald sie an den Rotor angeschlossen worden ist. (Bilder: Berentzen /Ulferts)
TAG 13
Es ist vollbracht! Der EcoFlettner ist erfolgreich mit einem Kran auf die MS „Fehn Pollux“ gesetzt worden.
Weitere Bilder und Informationen folgen.
TAG 12
Die Arbeit geht weiter – auch für die Crew. Damit sie weiß, wie sich das Schiff mit dem EcoFlettner im Vorschiff verhält, wird die Crew von Prof. Kapt. Michael Vahs vom Fachbereich Seefahrt und Maritime Wissenschaften der Hochschule Emden/Leer ausgebildet. Die Ausbildung erfolgt am Schiffsführungssimulator der Nautitec GmbH. „Es geht unter anderem darum, sich an die veränderte Sicht zu gewöhnen“, sagt Professor Vahs, „der Rotor kann kleine Objekte auch einmal verdecken – die Nautiker müssen darauf vorbereitet sein. Auch die Steuereigenschaften ändern sich ein wenig“, erklärt Vahs.
In Zusammenarbeit mit Nautitec wurde der Rotor speziell für die „Fehn Pollux“ so programmiert, dass die Crew von der Brücke aus die selbe Sicht hat wie real von der Brücke. „Dies ist weltweit der einzige Simulator, in dem man mit einem Flettner-Rotor fahren kann“, sagt Vahs. „Das ist etwas ganz Besonderes.“ Während des Trainings kann sich die Crew auch mit dem Verhalten des Schiffes im Hybridbetrieb vertraut machen und die Leistung der Hauptmaschine reduzieren, wenn der Rotor in Betrieb ist. Auf diese Weise wird auch in der Realität Kraftstoff gespart. (Bilder: Berentzen)
TAG 9
Auf der MS „Fehn Pollux“ ist weiterhin viel zu tun: Der Rotor braucht einen Stromanschluss. Auch die Steuerkonsole auf der Brücke möchte mit dem Rotor verbunden sein. Dazu sind viele Meter Kabel notwendig, die zum Teil längs durch das Schiff gezogen werden. Darum kümmert sich unter anderem Gerrit Böckmann von der Dirks Elektrotechnik GmbH (Bild: Cordsen).
TAG 8
Wie kommt eine Reederei eigentlich darauf, eines ihrer Schiffe mit einem EcoFlettner auszustatten? Darüber spricht Matthias Hesse, Geschäftsführer von Fehn Ship Management in Leer. Er ist gespannt auf den weiteren Lauf des Projekts und hofft, dass sich die vorab berechneten Einsparungen beim Treibstoff durch den Rotor bestätigen. Diese sollen nach den letzten Berechnungen fünf bis sechs Prozent betragen.
TAG 7
Die Steuerungskonsole für den EcoFlettner ist auch bereits an Bord. Was aber macht sie dort eigentlich, sobald sie angeschlossen ist? Das weiß Moritz Götting vom Fachbereich Seefahrt und Maritime Wissenschaften der Hochschule Emden/Leer. Er hat die Steuerung programmiert.
Der Flettner lässt sich mit der Konsole sowohl von Hand wie auch automatisch steuern. „Wir wollten die Bedienung für die Mannschaft so einfach wie möglich halten“, sagt Götting. Maximal dreht der EcoFlettner sich 280-mal pro Minute um die eigene Achse. „Das ist aber nicht immer sinnvoll, da er ja auch selbst elektrische Energie verbraucht, um sich zu bewegen“, sagt Götting. Deshalb übernimmt der Algorithmus diese Berechnungen für die Mannschaft. Im Automatikmodus passt die Steuerung Drehzahl und die Drehrichtung des Rotors selbst an Wind und Einfallswinkel an. Das wird der Normalfall an Bord sein.
TAG 6
Die Konstrukteure Siegfried Lais und Alexander Zimmermann von der Lais GmbH waren auf heute auf der Werft, um sich das Fundament anzusehen. „Es muss alles sicher verankert sein“, sagt Lais. „Zudem muss das Fundament gut ausgerichtet sein. Der Rotor darf natürlich nicht schräg stehen.“ Dafür inspizierten die beiden das Fundament an und unter Deck und warfen auch einen Blick auf die Brücke. „Der Rotor verursacht einen Schattensektor im Radarbild, daher wird ein zweites Radargerät installiert“, sagt Lais. Auch deshalb hat die „Fehn Pollux“ einen neuen Signalmast bekommen.
Wie aber sieht es nun mit dem Fundament aus? „Die Arbeiten sind natürlich noch nicht abgeschlossen“, sagt Lais. „Aber es scheint mir alles in Ordnung zu sein. Es ist nicht notwendig, es noch zusätzlich zu verstärken.“
TAG 5
Die Arbeiten gehen sehr gut voran: Ein Kran (Ulferts GmbH) hat das vorbereitete Fundament auf das Schiff gehoben. Dort wird es nun im Deck verankert, ausgerichtet und verschweißt. Wenn alles gerade ist, kann der EcoFlettner auf das Fundament gesetzt werden. Dies wird voraussichtlich bereits am Montag (11. Juni) passieren. Auch dafür wird ein Kran zum Einsatz kommen.
TAG 3
Auch das Fundament für den EcoFlettner-Rotor ist bereits fertig. Darin stecken mehrere hundert Stunden Arbeit. Es ist aus Einzelblechen gefertigt und wiegt 6,5 Tonnen. Um es auf die MS „Fehn Pollux“ zu bugsieren, ist ein Kran notwendig. Auf dem Schiff selbst wird es im Deck verankert und soll auch dort bleiben, falls der Rotor einmal rückgebaut werden sollte. Die Arbeiten gehen sehr schnell voran: Der Einbau des Fundaments ist bereits für Montag, 4. Juni, geplant. (Bilder: Berentzen)
TAG 2
Die Arbeiten auf der MS „Fehn Pollux“ sind bereits in vollem Gang. Aktuell geht es darum, die Fundamentierung des Rotors vorzubereiten. Das Fundament selbst wird in der kommenden Woche eingesetzt. Dazu brennen und schweißen die Arbeiter auf dem Mehrzweckfrachter. Notwendig ist beispielsweise ein Durchbuch im Deck. Außerdem benötigt das Schiff einen neuen Signalmast auf dem Vordeck. „Der bisherige Mast wird durch den EcoFlettner-Rotor verdeckt sein“, erklärt Achim Taute von SEC GmbH & Co. Shipservices KG aus Leer, die den Einbau des Eco-Flettners betreut. Es entsteht außerdem ein neuer Eingang zum CO2-Raum. Der alte Niedergang wurde entfernt. (Bilder: Berentzen)
TAG 1
Jetzt geht es los: Die MS „Fehn Pollux“ hat Leer heute gegen 5 Uhr erreicht. Auf dem 90 Meter langen Mehrzweckfrachter der Reederei Fehn Ship Management aus Leer wird in den kommenden Tagen bei der SEC Werft ein EcoFlettner-Rotor eingebaut. Für das Fundament sind umfangreiche Arbeiten notwendig, darunter unter anderem Schweißarbeiten und Durchbrüche im Deck. Los geht es auch mit der Installation von Leitungen und dem Einbau eines Fuelmeters, das den Kraftstoffverbrauch misst. Für die Installation des EcoFlettners sind knapp drei Wochen eingeplant.
